Il Ponte dell’Industria è stato costruito nel 1862 con tre luci a travate metalliche e una lunghezza di circa 120 metri per soli 5 metri di sede stradale, per collegare via del Porto Fluviale a via Antonio Pacinotti, tra i quartieri Ostiense e Portuense.
Nella notte tra il 2 e il 3 ottobre 2021 quest’opera è andata a fuoco subendo gravi danni strutturali. Il Dipartimento Coordinamento Sviluppo e Infrastrutture Manutenzione Urbana di Roma Capitale ha quindi dovuto valutare l’entità dei danni e dal 12 dicembre 2021 ha deciso di riaprire il ponte “in via provvisoria” al transito veicolare (con l’esclusione dei veicoli con carico superiore a 3,50 t) e al transito pedonale su un marciapiede.
In seguito, con l’esito della Valutazione della Sicurezza dell’opera, il ponte è stato definito “transitabile” per soli 5 anni al termine dei quali, qualora non si fossero realizzati gli interventi strutturali richiesti, il ponte doveva chiudere definitivamente.
L’intervento di Anas a partire da luglio 2023 nasce proprio per scongiurare la chiusura definitiva del ponte e restaurare e rendere più sicura un’opera importante anche dal punto di vista storico-culturale.
I principali obiettivi dei lavori consolidamento e restauro conservativo del Ponte dell’industria, con un investimento di circa 18 milioni di euro, sono:
- evitare la chiusura definitiva dell’opera nel 2026;
- l’adeguamento della struttura alle normative vigenti;
- il miglioramento sismico del ponte;
- l’ampliamento della sede stradale per il transito dei mezzi pubblici;
- il miglioramento della sicurezza del transito veicolare (con l’allargamento della sede stradale a 7,5 metri rispetto ai 5 metri originali);
- il miglioramento della sicurezza del transito pedonale con la creazione di 2 passerelle ciclopedonali protette;
- il restauro conservativo dei suoi elementi architettonici tutelati;
- la restituzione alla città di un ponte iconico efficiente e funzionale.
In sostanza con l’esecuzione dei lavori l’opera viene messa a norma e resa transitabile da autobus e veicoli, con due nuove passerelle protette per pedoni e ciclisti.
Lavori in più fasi
Fase 1 - Il ponte dei sottoservizi
Il Ponte dell’Industria serve anche da collegamento per le infrastrutture di distribuzione di gas, elettricità e telecomunicazioni tra i due quartieri romani di Ostiense e Portuense.
La prima fase dei lavori ha riguardato la risoluzione delle interferenze. È stato necessario coordinare le imprese operanti per conto della distribuzione dei sottoservizi per eseguire i lavori necessari a convogliare gas, luce e fibra ottica su un nuovo ponte appositamente costruito.
Si è poi proceduto a una bonifica dagli ordigni bellici delle aree che si trovavano sulle sponde del Tevere e al varo del nuovo ponte dei sottoservizi.
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Immagini del varo del ponte provvisorio
La campata centrale del ponte dei sottoservizi è una trave reticolare di lunghezza pari a 90 m e una sezione di 4 m x 3.50 m. Trasportato in cantiere in conci successivamente saldati, bullonati e montati sulle due banchine opposte del fiume, il ponte dei servizi ha richiesto l’ausilio di due grandi gru posizionate sulle sponde opposte del Tevere per il suo varo.
Fase 2 - Il consolidamento delle fondazioni "jet grouting"
Le fasi successive dei lavori hanno riguardato una serie di interventi straordinari con lo smontaggio dell’implacato, il consolidamento delle sottostrutture di sostegno e il restauro delle travi reticolari del Ponte dell’Industria.
La fase più delicata e complessa di tutto l’intervento è stato il consolidamento delle fondazioni.
Per queste operazioni è stata utilizzata la tecnica del 'jet grouting', che consiste nell’irrobustire le strutture già esistenti. Nel caso di Ponte dell’Industria era necessario rafforzare le fondazioni che poggiano sul fondo del Tevere, per renderle più resistenti e in grado di sostenere i carichi di progetto.
L’obiettivo principale di questi interventi è stato quello di creare una nuova fondazione alle pile del ponte che ad oggi hanno oltre 150 anni di vita, senza dover scavare e senza dover deviare il corso del Tevere. Questo intervento ha consentito, con l’esecuzione di colonne jet-grouting e grazie a specifiche metodologie innovative, la sostituzione del terreno naturale con il cemento.
Il consolidamento è avvenuto mediante colonne di grande diametro di circa 1,7 metri posizonate prima al contorno esterno dei fusti delle pile esistenti e poi all'interno delle pile stesse, spinte fino a 59 metri di profondità (pari ad un palazzo di circa 20 piani) con tecniche innovative ad oggi mai adottate.
Sono state realizzate 58 colonne jet iniettate sulle pile in alveo e 24 colonne jet iniettate sulle spalle, eseguite comunque in croce rispetto alla configurazione dei fusti per questioni legate alla stabilità della struttura, per un totale di 2.928 metri lineari di colonne realizzate e 5.205.485 kg di cemento iniettato. Sulle spalle sono stati poi realizzati micropali di irrigidimento.
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Fase 3 - Smontaggio e sollevamento dell’impalcato
Lo smontaggio dell’impalcato è avvenuto in diverse fasi delicate, poiché gli arconi metallici rimossi non sono stati smaltiti, bensì sottoposti a restauro, in quanto beni tutelati da riposizionare sul nuovo ponte.
La prima fase ha visto il taglio e la rimozione della soletta in calcestruzzo, costituente circa l’80% in peso dell’impalcato, suddivisa in 118 conci del peso di circa 3 tonnellate ciascuno dei quali poi rimosso a ritroso con l’ausilio di autogru di piccola portata. Data la tipologia di struttura sono state necessarie poi 2 fasi di sollevamento.
La prima ha visto il sollevamento della campata sul lato Pacinotti (45 metri avente peso di circa 80 tonnellate), un’operazione molto complessa dati gli spazi angusti a disposizione. Per questa fase dei lavori è stato fatto ricorso a una enorme gru della portata di 600 tonnellate con un braccio alto circa 85 metri.
Presa in carico la campata, è avvenuta una rotazione di circa 25° in senso orario con una contemporanea riduzione del raggio di lavoro da 42,10 a 24,2 metri. La campata poi è stata posizionata in corrispondenza della pista ciclabile per il successivo restauro.
Data la tipologia di struttura sono state necessarie poi 2 fasi di sollevamento.
La prima ha visto il sollevamento della campata sul lato Pacinotti (45 metri avente peso di circa 80 ton), un’operazione molto complessa dati gli spazi angusti a disposizione. Per questa fase dei lavori è stato fatto ricorso ad una enorme gru della portata di 600 tonnellate avente un braccio alto circa 85 metri.
Presa in carico la campata, è avvenuta una rotazione di circa 25° in senso orario con una contemporanea riduzione del raggio di lavoro da 42,10 a 24,2 metri. La campata poi è stata posizionata in corrispondenza della pista ciclabile per il successivo restauro.
Nella seconda fase la gru è stata trasportata sull’altra sponda del Tevere e si è poi proceduto al sollevamento della restante parte del ponte con la stessa configurazione di montaggio sopra descritta.
Per poter svolgere queste operazioni prima sono state utilizzate delle imbracature a canestro sulle piattebande inferiori e sono stati predisposti apposti semicilindri metallici per minimizzare le sollecitazioni delle catene sulle piattabande. Solo a questo punto si è proceduto con i 3 sollevamenti per le 3 campante principali del ponte (2 campate da 45 metri e 1 centrale da 15 metri).
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Fase 4 - Varo a spinta e abbassamento
Il Ponte dell’Industria e' una struttura completamente in acciaio. Date le circostanze e gli spazi ridotti, l’impalcato è giunto in cantiere completamente disassemblato. È stato poi montato in tre conci in diverse aree di cantiere.
Prima di procedere con il varo del ponte restaurato sono state realizzate una serie di opere propedeutiche alla spinta.
È stata realizzata una serie di blocchi in calcestruzzo nell’area retrostante il ponte a supporto delle rulliere (carrelli), che hanno accompagnato la struttura durante la spinta.
Durante le fasi di varo il ponte ha camminato su rulliere a 8 ruote, posizionate poi anche sulle pile oltre che sulla parte retrostante il ponte. L’impalcato in avanzamento è stato guidato da un avambecco, una struttura speciale in acciaio in grado di riassorbire i movimenti della struttura verso il basso, grazie alla sua particolare configurazione, e di accompagnarla verso la rulliera oltre che di anticiparne l’arrivo sull’altra sponda del fiume.
Per la dinamica di spinta, sono stati installati un argano e tre carrucole, strumenti grazie al quale il tiro di una fune in acciaio si è trasformato in spinta del ponte verso la sua posizione finale.
Il primo concio di ponte assemblato, della lunghezza di 40 metri, è stato spostato fisicamente da 4 carrelloni SPMT (self propelled modular transporters) progettati per il trasporto di carichi eccezionali. Sono state spostate di fatto 228 tonnellate e poste in asse alla spalla lato Pacinotti al fine di iniziare il varo.
La prima fase di spinta è iniziata con il lancio del ponte verso l’alveo del Tevere per un totale di circa 30 metri. Dopo la prima fase è stato spostato il secondo concio assemblato in precedenza.
La seconda fase di spinta ha visto il ponte giungere alle pile in alveo.
Successivamente, il terzo e ultimo concio di ponte, assemblato in contemporanea alle fasi precedenti in una diversa area, è stato allineato all’impalcato completando la struttura per consentire la successiva e ultima fase di varo, che ha visto il ponte, ormai completamente montato, lanciato verso la sua configurazione finale a contatto con l’ultima pila.
Sono stati quindi rimossi i pezzi speciali e abbassata la struttura sui suoi appoggi definitivi.
La fase di abbassamento è stata una delle più delicate e con maggiore complessità ingegneristica.
Generalmente per questo tipo di varo si crea una “vasca di spinta”, ovvero si scava nell’area di montaggio per consentire un abbassamento finale più agevole nell’ordine di pochi centimetri. Nel caso in esame, non essendo stato possibile creare questa vasca a causa della presenza di sottoservizi a circa 30 cm dal piano stradale, l’abbassamento è avvenuto eccezionalmente da una quota pari a 2,30 metri rispetto alla configurazione finale della struttura.
L’abbassamento è avvenuto secondo una delicata sequenza di calaggi. Il ponte è stato poggiato su 3 punti e 6 castelletti, pezzi speciali in carpenteria metallica progettati e costruiti ad hoc al fine di sostenere il ponte durante le fasi di spinta. Il ponte è stato quindi sollevato grazie all’ausilio di martinetti (pistoni) idraulici e i castelletti sono stati progressivamente sfilati generando un abbassamento complessivo di 20 cm per volta.
L’ultima sottofase di abbassamento, in gergo detta “matrimonio”, ha visto l’accoppiamento del ponte alle sottostrutture. Questa sottofase, ingegneristicamente molto complessa, è stata affrontata realizzando aggiustamenti millimetrici e realizzando contropiastre speciali su misura.
La peculiarità della struttura, che non prevede solette in calcestruzzo con i relativi tempi di maturazione ma esclusivamente elementi in acciaio, ha permesso che il ponte fosse direttamente impermeabilizzato, per poi stendere l’asfalto, posare i giunti, fare il collaudo e aprire al traffico.